Na tropie złotego pociągu ▪ Zbigniew Ławrynowicz

Rozpoczęło się już lato, a wraz z jego nadejściem, tak jak kiedyś w Szkocji pojawiał się potwór z Loch Ness, tak na szlak kolejowy, w okolice Wałbrzycha wjechał „Złoty pociąg”.

O istnieniu takiego pociągu, dowiedziałem się na długo przed pierwszymi informacjami prasowymi, kiedy około roku 1990 pracowałem jeszcze na stacji Jaworzyna Śląska.

A było to tak: Pewnego dnia zjawił się u mnie w pokoju starszy pan. Byłem tymi odwiedzinami nieco zaskoczony, bo moja praca nie wymagała kontaktu z osobami trzecimi.
Stojący w drzwiach mężczyzna nie przedstawił się, ale poprosił, by go wysłuchać do końca i nie śmiać się z tego, co ma do powiedzenia. Zaprosiłem go więc do biura, i przy dobrej, ciężko zdobytej kawie marki „Marago”, początkowo z uwagą, później w trakcie dalszej relacji – z odrobiną wątpliwości – słuchałem.
Mój rozmówca oświadczył, że pochodzi z Górnego Śląska i na początku lat czterdziestych, jako kilkunastoletni chłopiec, wraz z rodzicami został przesiedlony przez Niemców w okolice Wałbrzycha. Jego ojciec był doświadczonym górnikiem, a w tamtym regionie brakowało pracowników. Zamieszkali na obrzeżach Wałbrzycha, a on włócząc się po nowej okolicy, poznał kolegę, którego ojciec z kolei pracował na stacji w Świebodzicach i mieszkał w okolicach Lubiechowa, skąd pieszo, przez las chodził do pracy. Pod sam koniec wojny, jego nowo poznany kolega wraz z całą rodziną nagle zniknęli, ale przed tym zniknięciem zdążył opowiedzieć mu o tajemniczym pociągu, który wyjechał ze Świebodzic, a o którym opowiedział mu jego ojciec.

Zanim przejdę do dalszej relacji, chcę krótko opisać odcinek szlaku między stacjami Wałbrzychem Szczawienko a Świebodzicami. Wyjeżdżając pociągiem ze Szczawienka, tuż za zabudowaniami dawnej elektrowozowni, mijamy przerzucony nad torami most drogowy ulicy Uczniowskiej. Most wsparty jest na podporach w kształcie walców o wyglądzie i konstrukcji nigdzie nie spotkanej na całej linii 274 (w tym miejscu polecam doskonałą monografię Przemka Dominasa – „Architektura Śląskiej Kolei Górskiej” – dostępnej jeszcze kiedyś w Muzeum Dawnego Kupiectwa). Za wspomnianym mostem, następuje gwałtowne załamanie szlaku i spadek dochodzący do 12,3 promila. Siedząc w wagonie po lewej stronie, po przejechaniu około dwóch kilometrów, ujrzelibyśmy, że linia skręca w lewo niemal pod kątem 90 stopni, przez sam środek skrętu przebiega przejazd drogowy, a tuż za nim, można odnieść wrażenie, że pociąg wjeżdża w jakąś niby to szczelinę, niby w bramę. Po prawej stronie, na wysokiej skale widoczne są ruiny niewielkiej budowli (w przeszłości był tam posterunek osłonny) a po lewej rozciąga się równy teren o szerokości około 50 metrów i długości 300 metrów, ograniczony stromo wznoszącymi się stokami pobliskiej góry. Teren ten, zbliżony wyglądem do równi stacyjnej, w przeszłości porośnięty był niewielkimi chwastami, wśród których można było wyróżnić ogromne baldachy barszczu Sosnowskiego. Obecnie wszystko porośnięte jest wysokimi samosiejkami różnych drzew liściastych.
Przy wyjeździe ze stacji Świebodzice, po prawej stronie, już na prostym odcinku, można było zauważyć wysoką na 5 metrów betonową budowlę w kształcie graniastosłupa o boku 2 metrów. Jej dolna część była przycięta do boku 1 metra i wsparta o betonową płytę o wysokości 1 metra mającą niewielkie otwory. Konstrukcja ustawiona była na fundamencie posiadającym wyprofilowany spadek w kierunku torów. Taki układ powodował, że przewrócony graniastosłup upadał nie na boki, lecz na tory powodując ich zablokowanie. Obok znajdował się drugi element konstrukcji – sam fundament wykorzystany już w przeszłości. Starzy kolejarze powiadali, że było to zabezpieczenie przed zbiegłymi ze szlaku wagonami które mogłyby narobić bałaganu gdyby zjechały do Jaworzyny Śląskiej. Dzisiaj, już tych obu budowli nie ma, gdyż zostały one usunięte przy remoncie linii w 2022 roku.

Mając już krótki opis miejsca akcji, wracam do wcześniejszego wątku. Kolega mojego rozmówcy powiedział mu coś takiego, że mieszkając tuż za przejazdem drogowym, w pewnym momencie zauważył, że żołnierze niemieccy rozwiesili po lewej stronie toru, patrząc w kierunku Świebodzic, wysokie sięgające przewodów trakcyjnych, (bo linia była już zelektryfikowana) siatki maskujące biegnące od początku wjazdu w tą przysłowiową bramę aż do końca opisanej równi. Na siatce tej, początkowo żołnierze a później cywile (chyba to byli więźniowie) codziennie zmieniali gałązki drzew liściastych co powodowało, że za torami nic nie było widać. Przy normalnym ruchu pociągów, który się jeszcze odbywał, sprawiało to wrażenie przejazdu przez zaniedbany, zarośnięty teren. Widział też podstawiane platformy, na których były w ogromnych donicach sadzonki sporych już drzewek liściastych.
Krytycznego dnia, na przełomie roku 1944/45, służbę na nastawni wykonawczej w Świebodzicach od strony Wałbrzych Szczawienko miał pełnić ojciec tego kolegi. Wszyscy pracownicy stacji otrzymali kategoryczny zakaz opuszczania swoich posterunków aż do czasu przejazdu pociągu specjalnego, którym przewożono jakieś depozyty, a także wyjątkowo niebezpieczny ładunek. Pociąg ten miał nadjechać od strony Lubiąża przez Malczyce, Strzegom, Jaworzynę Śląską i miał kierować się na Jelenią Górę. Pomimo, że linia była zelektryfikowana, w Jaworzynie Śląskiej na wysokości obecnej nastawni JS4 stał w pełnej gotowości ciężki parowóz, który mógł zjechać na wyposażenie dopiero wtedy gdy na jego miejscu pojawił się inny. Wreszcie długo wyczekiwany pociąg przejechał, a nastawniczy musiał pilnie skorzystać z toalety. Ubikacja znajdowała się za nastawnią, w ogródku i nastawniczy pozostawiając na posterunku swojego zwrotniczego pobiegł do ubikacji. Przebywał tam kilkanaście minut, słyszał jakieś hałasy, na które nie zwracał uwagi. Kiedy wrócił na posterunek zobaczył z przerażeniem, że jego zwrotniczy leży nieżywy, zalany krwią, a szlak od strony Jaworzyny zagrodzony jest leżącą w poprzek torów specjalną betonową konstrukcją. Próbował skontaktować się z kolegą pracującym na posterunku odstępowym w Lubichowie, a później ze stacją w Szczawienku ale nikt nie odpowiadał. Wystraszony uciekł do domu by wkrótce z całą rodziną zniknąć. Podobno ukrywali się do końca wojny, a później zamieszkali gdzieś w Niemczech.

Sytuacja była więc taka. Pociąg specjalny wyjechał ze Świebodzic, ale nie dojechał do stacji Wałbrzych Szczawienko, gdyż wjazd zagradzał wysadzony most drogowy. Z drugiej strony wjazd do Świebodzic był zamknięty wysadzonym obeliskiem i co ciekawe, po wyjeździe pociągu z Lubiąża został wysadzony most na Odrze – nie odbudowany do dzisiaj. Czy wysadzenie tego mostu w tamtym okresie, na drugorzędnej linii rokadowej ze strategicznego punktu widzenia miało sens i związek?

Na koniec spotkania mój rozmówca poskarżył się, że nie wie, co robić. On sam jest pewny, że taki pociąg jest gdzieś ukryty między Świebodzicami a Szczawienkiem, ale nikt mu nie wierzy. Tą sprawą próbował zainteresować różne instytucje i różnych ludzi, ale każdy po wysłuchaniu tylko się uśmiechał. Sam nie ma już sił ani środków by prowadzić poszukiwania. Kiedy zacytowałem mu wers z wiersza Testament mój Juliusza Słowackiego „Lecz zaklinam – niech żywi nie tracą nadziei” tylko się uśmiechnął.
Już przy pożegnaniu, wychodząc dodał, że być może, nie tylko on ma wiedzę o tym pociągu i prowadzi poszukiwania. Chodząc w tamtych okolicach często widywał różnych młodych, wysportowanych mężczyzn którzy dziwnie się zachowywali starając się jakby przed nim ukryć a już na pewno nie byli to grzybiarze.

zdjęcie poglądowe

Nie ukrywam, że i ja podszedłem do tego z początku sceptycznie, ale zmieniłem zdanie po wielkiej powodzi z 1997 roku. Wtedy to, spływająca z gór woda i rozlany Lubiechowski Potok spowodowały zalanie torów pomiędzy 61 a 62 kilometrem odsłaniając opisany wcześniej teren równi. Po zejściu wody i zmyciu różnych chwastów wyłoniła się bocznica z lekką nawierzchnią i bodajże trzema tokami szyn biegnącymi równolegle do szlaku zasadniczego. Przy samym stoku góry było miejsce na kolejny tor, którego koniec mógł opierać się o zbocze. Służba Drogowa bardzo szybko oczyściła teren likwidując wszelkie ślady torowiska pozostawiając tylko czarną ziemię, na której zaczęły swobodnie rosnąć siewki drzew, co przy wcześniejszej nawierzchni szutrowej pozwalało rozwijać się jedynie chwastom. Zacząłem też zwracać baczniejszą uwagę na wszelkie plotki dotyczące Książa. W tym też okresie któryś z mieszkańców Świebodzic pokazał mi zdobyczną na jakiejś giełdzie mapę sztabową z okresu wojny, na której przerywaną linią była zaznaczona podziemna trasa kolejowa biegnąca od nieczynnej parowozowni w Świebodzicach do góry zamkowej. Linia ta omijała istniejące tory szlakowe przebiegając prosto skrajem miasta. Po wojnie w hali nieczynnej parowozowni urządzono na parterze mieszkania dla pracowników kolei i jak oświadczył mój rozmówca, nikt nie chciał w nich mieszkać, bo od podłogi rozchodziły się straszne przeciągi i nawet latem trudno w nich było przebywać. Mogło to świadczyć tylko o jednym – w przeszłości, być może jeszcze w czasie wojny, znajdowała się tam zapadnia, na której można było opuszczać po jednym wagonie na trzy metry w głąb do przebiegającego tunelu zaznaczonego na cytowanej mapie. Wagon dalej mógł być przeciągany jakąś małą lokomotywką kopalnianą.

Inna plotka, zasłyszana w pociągu w czasie moich późniejszych dojazdów do pracy w Wałbrzychu, głosiła, że pod zamkiem Książ i w jego pobliżu znajdują się wykute w skale tunele zamknięte z obu stron szczelnymi metalowymi wrotami. Tunele te są zaminowane minami próżniowymi w obudowie porcelitowej o silnej mocy burzącej. Każda zmiana ciśnienia może spowodować wybuch szeregu połączonych ładunków. Plany zaminowanych tuneli znajdują się podobno daleko na wschodzie. Ciekawe, czy znalazłby się ktoś kto zaryzykowałby próbny odwiert nawet o najmniejszej średnicy dla wsunięcia kamery dopuszczając zmianę ciśnienia i aktywację ładunków.

A może znajdujące się w podziemiach zamku Laboratorium Geodynamiczne ze swoim system TPH jest po to by utrzymywać stałe ciśnienie i temperaturę? Na to pytanie chyba nie będzie odpowiedzi.

Od mojej pierwszej informacji o złotym pociągu minęło kilkanaście lat i oto prasa zaczęła się rozpisywać o tym pociągu. Zaczęły się jego poszukiwania, ale na 65 kilometrze linii. Dlaczego tam a nie w miejscu bardziej prawdopodobnym? Istnieje kilka możliwości:

1. Poszukiwania pociągu w tym miejscu miały dać odpowiedź – kto pierwszy w świecie się odezwie;
2. Poszukiwacze nie uwzględnili korekty zmiany kilometrażu linii po wybudowaniu zbiornika wodnego w Mietkowie;
3. Przy ogromnym zainteresowaniu gapiów trudno by było utrzymać porządek gdzieś w środku lasu.

Odpowiadając na pierwsze zagadnienie – to odpowiedź nadeszła dość szybko. Jako pierwsi odezwali się – i tu zacytuję redaktora Stanisława Michalkiewicza: „Nasi starsi bracia w wierze” z Nowego Jorku oświadczając, że wszystko co znajduje się w pociągu jest ich i już. Po tym oświadczeniu sprawa ucichła na cały rok.

Czy złoty pociąg istnieje? Tego nie wiem. Z całą pewnością nie na 65 kilometrze linii. Ten odcinek położony jest w trudnym terenie przy znacznym spadku (wzniesieniu) i dodatkowo w terenie zurbanizowanym i trudno przypuszczać by Niemcy, mając do dyspozycji łatwiejszy teren ryzykowali możliwość odkrycia ich planów.

A może warto by było zasięgnąć opinii doświadczonego dendrologa, który po wieku drzew, ich układzie korzeniowym, mógłby wskazać nasadzenia maskujące wysadzoną część góry. Bo po co zwożono wagonami przerośnięte już sadzonki? Można też starać się o podobną opinie specjalisty od petrografii oceniającego różnicę i właściwości fizykochemiczne rozrzuconych na stoku góry kamieni.

Nie wiem też, czy zgoda na próbne wykopy na głębokość AŻ 50 centymetrów pozwoli odnaleźć wlot do tunelu.

A może skarby są w innym jeszcze miejscu? Kolejna plotka głosiła, że pociąg ukryty jest w tunelu znajdującym się po drugiej stronie torów na wysokości obecnej Stacji Uzdatniania Wody.