Fabryka Wagonów „Świdnica” ▪ Bogdan Trojnicki

Opublikowano: 23 maja 2012, Odsłon: 8 178
  • 1. Okres od powstania zakładu do 1945 roku

    Wynalazek lokomotywy parowej zapoczątkował szybki rozwój sieci kolejowej, która w drugiej połowie XIX wieku swoimi szynami oplotła również Dolny Śląsk. Pociągi osobowe i towarowe przewoziły pasażerów i różne towary. W dniu 29 października 1843 roku otwarto połączenie kolejowe Wrocław-Jaworzyna Śląska-Świebodzice, a 21 lipca 1844 roku odcinek Jaworzyna Śląska-Świdnica. Jeszcze przed I wojną światową dużym powodzeniem cieszyły się linie kolejowe Lipsk-Drezno-Wrocław-Opole i Opole-Wrocław-Rawicz-Poznań. W okresie międzywojennym wzmógł się też ruch na liniach kolejowych Berlin-Legnica-Wrocław-Opole i Opole-Wrocław-Głogów-Szczecin.

    Ale nic nie jest wieczne. Tabor kolejowy również wymagał okresowej konserwacji i niezbędnych napraw. Wkrótce okazało się, że istniejące we Wrocławiu i Gliwicach zakłady naprawcze mają za małą moc przerobową. Już w latach 1908-1910 poszukiwano dogodnie położonej miejscowości aby tam zbudować zakład naprawczy i kierować tabor kolejowy do rewizji i napraw. W końcu wybrano Świdnicę, położoną w pobliżu ważnego węzła kolejowego w Jaworzynie Śląskiej, gdzie krzyżowały się linie kolejowe Wałbrzych-Wrocław-Opole-Gliwice-Katowice i Legnica-Nysa-Gliwice-Katowice. Pewną rolę w ustaleniu takiej lokalizacji odegrały też starania ówczesnych władz miejskich Świdnicy o zlokalizowanie tego zakładu na odpowiednim terenie w południowej części miasta. Plany niemieckiej dyrekcji kolei we Wrocławiu pokrzyżowała jednak I wojna światowa. Powrócono do nich dopiero w roku 1919. Na początku roku 1920 niemieckie ministerstwo komunikacji wydało ostateczną decyzję o lokalizacji w Świdnicy zakładu naprawczego taboru kolejowego.

    Po dokonaniu odpowiednich pomiarów i przygotowaniu terenu rozpoczęto w roku 1922 wznosić najważniejsze budynki: kuźnię, stolarnię ze składem drewna i portiernię a w roku 1923 – acetylenownię oraz magazyny części metalowych. W lecie 1923 roku rozpoczęto pierwsze naprawy wagonów.

    W latach 1923-1926 zbudowano wielką, krytą halę produkcyjną o powierzchni ponad 37 tysięcy metrów kwadratowych. Zainstalowane w niej nowoczesne dźwigi suwnicowe umożliwiały przenoszenie nawet całych wagonów na wyspecjalizowane miejsca napraw. Jeszcze w 1925 roku zbudowano ciepłownię parową z 75. metrowym kominem, na którym zamocowano zbiornik wodny o pojemności 250 metrów sześciennych. Wreszcie w latach 1927-1928 zbudowano dwu piętrowy gmach biurowy. Początkowo planowano zatrudnienie aż 1200 a może nawet 1800 pracowników. Po uruchomieniu zakładu w roku 1924 pracowało tu około 480 osób, w roku 1929 już 650, a w czasie wielkiego kryzysu w 1933 roku tylko 500. Dopiero w czasie II wojny światowej w 1940 roku ilość zatrudnionych wzrosła do 1225 osób. W roku 1929 naprawiono i poddano rewizji ponad 1000 wagonów.

    Zakład świdnicki początkowo podlegał, jako samodzielna jednostka, bezpośrednio dyrekcji kolei we Wrocławiu, ale w latach 1931-1934 spadł do roli oddziału wrocławskich zakładów naprawczych taboru kolejowego. Dopiero w roku 1935 przywrócono mu rangę samodzielnego zakładu naprawczego. Zakład świdnicki czyli Reichsbahn-Ausbesserungswerk Schweidnitz (RAW Schweidnitz) był aż do 1945 roku najnowocześniejszym zakładem naprawczym taboru kolejowego na Dolnym Śląsku.

    Od początku istnienia zakładu niemiecka kolej państwowa, jako właściciel, prowadziła szeroką działalność socjalną. Począwszy od roku 1922 budowano dla robotników nowoczesne na owe czasy osiedla mieszkaniowe. Domy dla pracowników powstały przy ulicach noszących obecnie nazwy: Strzelińska, Westerplatte, Mariana Buczka, Jodłowa, Waleriana Łukasińskiego i Francuska. Pracownicy otrzymywali węgiel opałowy a przy zakładzie uruchomiono stołówkę. Popierano rozwój sportu i towarzystw śpiewaczych.

    Podczas II wojny światowej prowadzone były nadal naprawy taboru kolejowego i sprzętu wojskowego, a od 1941 roku zaczęto wytwarzać ramy stalowe do szkieletów łodzi podwodnych. W tym czasie na terenie zakładu zbudowano schrony przeciwlotnicze a na zewnątrz fabryki 14 baraków mieszkalnych i gospodarczych. W barakach znajdowały się kwatery i magazyny dla jeńców wojennych i robotników przymusowych, sprowadzanych z krajów okupowanych przez III Rzeszę, którzy pracowali w zakładzie w miejsce Niemców wcielonych do wojska. Znajdowali się tu Polacy, Rosjanie, Ukraińcy i Czesi. Część tych robotników przymusowych przebywała w barakach aż do końca wojny, to jest do maja 1945 roku.

    Świdnicki zakład naprawczy towarowego taboru kolejowego zakończył swoją działalność w dniu 12 lutego 1945 roku, gdy do Świdnicy zaczął zbliżać się od strony Strzegomia front wojenny. Pracowników niemieckich i ich rodziny ewakuowano pociągami do zachodnich części Niemiec. Pozostawiona na miejscu część personelu pełniła służbę wartowniczą i pomagała w demontażu maszyn. Wycofujące się wojska niemieckie większość najcenniejszych maszyn wywiozły ze sobą na zachód oraz poukrywały w okolicach Świdnicy. Teren zakładu wiosną 1945 roku kilkakrotnie ostrzeliwały i bombardowały samoloty Armii Czerwonej, ale nie wyrządziło to większych szkód, bo te bombardowania na szczęście nie były zbyt celne. W dniu 8 maja 1945 roku przed południem wojska sowieckie wkroczyły do Świdnicy, gdzie w większości budynków z okien powiewały kawałki białych tkanin.

    2. Okres od zakończenia II wojny światowej do powstania Fabryki Wagonów „Świdnica” w 1951 roku

    Wojska Armii Czerwonej natychmiast po wkroczeniu do Świdnicy rozpoczęły we wszystkich fabrykach demontaż maszyn i urządzeń przemysłowych, które jeszcze pozostały po demontażu dokonanym przez wycofujące się wojska III Rzeszy. Zdemontowane maszyny Sowieci magazynowali na terenie bazy wojskowej Armii Czerwonej bądź na składowiskach w okolicach Świdnicy. W ciągu roku 1945 i 1946 co kilka dni ładowano „zdobycz” na odkryte wagony towarowe i wywożono do Związku Socjalistycznych Republik Sowieckich (ZSRS). Ten los nie ominął też świdnickiego zakładu naprawczego wagonów.

    Na początku sierpnia 1945 roku do Świdnicy została skierowana przez Dyrekcję Okręgową Kolei Państwowych (DOKP) Wrocław grupa operacyjna kolejarzy z zadaniem przygotowania do przejęcia przez polską administrację znacznie zdewastowanego zakładu naprawczego od wojsk sowieckich. W skład tej grupy weszli między innymi: Stanisław Szulecki - pierwszy naczelnik Warsztatów Wagonowych Polskich Kolei Państwowych (PKP) Świdnica, Jan Mikulski - jego zastępca, Eugeniusz Wysocki - kierownik techniczny, Stefan Kalinowski - przedstawiciel Związku Zawodowego Kolejarzy (ZZK) i Czesław Karaśkiewicz - późniejszy mistrz spawalnictwa. Dla wzmocnienia załogi przybyła do Świdnicy w dniu 15 sierpnia 1945 roku druga grupa kolejarzy z Warsztatów Wagonowych PKP w Radomiu, delegowana tu przez DOKP Lublin.

    Formalne przejęcie zakładu od dowództwa Armii Czerwonej nastąpiło w dniu 1 września 1945 roku. W skład grupy odbiorczej weszło dwóch przedstawicieli DOKP Wrocław i pięciu członków już działającej grupy operacyjnej. Niezwłocznie po przejęciu zakładu grupa operacyjna rozpoczęła przygotowania do uruchomienia napraw wagonów towarowych. Pierwszy okres prac tej grupy obejmował kompletowanie załogi i wyszukiwanie podstawowego parku maszynowego, poukrywanego przez wycofujące się wojska niemieckie na terenie Świdnicy i okolicznych miejscowości. Stan techniczny fabryki był dosłownie bliski zera. Wprawdzie wielka hala produkcyjna pozostała w dobrym stanie, ale nie było tu żadnych maszyn, żadnych urządzeń dźwigowych, wyrwane kable elektryczne, całkowity brak narzędzi. Zakład był zupełnie ogołocony z wyposażenia – kotłownia bez kotłów, kuźnia bez pieców i pras, rozdzielnia elektryczna bez transformatorów. Warsztat mechaniczny posiadał tylko ślady po obrabiarkach. Magazyny zupełnie puste. W takiej to trudnej sytuacji nieliczna grupa polskich pionierów przy udziale 300 pracowników narodowości niemieckiej i kilku Polaków, przywiezionych tu w czasie wojny na roboty przymusowe, przystąpiła do uruchamiania zakładu. Dokładnie przeszukano cały teren o powierzchni prawie 3 hektarów. W piwnicach i schronach przeciwlotniczych znaleziono sporo zakonserwowanych narzędzi ślusarskich, poukrywanych przez wycofujących się Niemców, a nie odnalezionych przez Sowietów. W rowach i krzakach na terenie zakładu znaleziono kilkanaście zdekompletowanych obrabiarek, na których widniały nazwy różnych fabryk z Radomia, Lublina, Sanoka, Tarnowa i innych miejscowości, skąd w czasie II wojny Niemcy wywieźli te maszyny. Według opinii miejscowych Niemców te maszyny nadawały się tylko na złom, ale polscy mechanicy potrafili skompletować wyposażenie i po wyremontowaniu stały się one podstawowym wyposażeniem zakładu. Wkrótce z rozbitego zakładu w Bielawie przywieziono transformator sieciowy, a ze zniszczonej fabryki pomp we Wrocławiu przywieziono kocioł parowy, który po wyremontowaniu zapewnił zaopatrzenie zakładu w energię cieplną (do tej pory tę funkcję spełniał stary parowóz).

    Wreszcie 5 listopada 1945 roku, po dwóch miesiącach wytężonej pracy grupy pionierskiej ruszyły wreszcie Warsztaty Wagonowe PKP w Świdnicy – bo taką nazwę otrzymał ten zakład. W listopadzie 1945 roku załoga Warsztatów liczyła już prawie 400 osób i w końcu miesiąca wyjechał pierwszy tu wyremontowany wagon – był to wagon pocztowy. W pewnym sensie był to duży sukces, bo dokonali tego pracownicy w większości nie mający nic wspólnego z przemysłem maszynowym, bowiem byli to ludzie którzy okres wojny spędzili w niemieckich obozach pracy przymusowej, w obozach jenieckich, w partyzantce lub w wojskach alianckich. Większość z nich przed II wojną światową pracowała na roli, a tu zetknęli się z maszynami, spawaniem, nitowaniem i innymi technicznymi działaniami. Należy tu podkreślić, że w owym czasie podstawową wykwalifikowaną kadrę stanowili niemieccy fachowcy, którzy – trzeba przyznać – lojalnie wykonywali polecenia polskiego kierownictwa.

    W połowie 1947 roku decyzją Ministerstwa Komunikacji zostali z pracy w Warsztatach zwolnieni wszyscy pracownicy narodowości niemieckiej, ponieważ trwała akcja wysiedleńcza wynikająca z uchwał Konferencji poczdamskiej wielkich mocarstw z sierpnia 1945 roku gdzie przywódcy Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej (USA), Wielkiej Brytanii, i ZSRS zdecydowali, że z przekazanych Polsce Ziem Zachodnich i Północnych ludność niemiecka ma być przesiedlona do Niemiec, czyli do ówczesnych stref okupacyjnych. Na miejsce wysiedlonych Niemców do pracy w Warsztatach wkrótce przyjęto Polaków przybyłych do Świdnicy z wschodnich i centralnych obszarów Polski. Jesienią 1947 roku liczebność załogi wzrosła do 600 osób.

    W roku 1948 Warsztaty Wagonowe PKP zostały przemianowane na Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego numer 10 (ZNTK nr 10). Ustalono, że podstawowy profil działalności zakładów będzie stanowiła naprawa wagonów. Z czasem, w miarę wzrostu mocy przerobowych, kierownictwo zakładów zaczęło nawiązywać z sąsiednimi fabrykami powiązania kooperacyjne w zakresie dostaw różnych elementów maszynowych. W latach 1949-1950 zaczęły pojawiać się liczne trudności w zakresie realizacji planowanych zadań remontowych. Główną przyczyną było nieregularne dostarczanie wagonów do napraw przez DOKP we Wrocławiu oraz narastające trudności zaopatrzeniowe w zakresie wyrobów hutniczych. Poza tym stan taboru przekazywanego do naprawy był wręcz katastrofalny, bowiem większość wagonów towarowych była tak zniszczona na skutek eksploatacji, że raczej kwalifikowała się do kasacji czy generalnego remontu niż do naprawy. Mimo tych trudności roczne plany przerobowe były jednak wykonywane. Pod koniec 1950 roku załoga Zakładów wzrosła już do 1111 osób, w tym 87 kobiet. Struktura zatrudnienia była następująca:

    1. robotnicy bezpośrednio produkcyjni – 847,

    2. robotnicy transportu i magazynów – 67,

    3. pracownicy zaplecza socjalnego – 27,

    4. pracownicy biurowi – 106,

    5. pracownicy inżynieryjno – techniczni i kadra kierownicza – 64.

    Rozwój Zakładów szedł w parze ze wzrostem stabilności załogi. Ci, którzy pracę w Warsztatach Wagonowych a następnie w późniejszych ZNTK nr 10 Świdnica traktowali początkowo jako pewnego rodzaju okresową przygodę, zanim trafi się coś lepszego – po pewnym czasie postanawiali tu pozostać i zaczęli sprowadzać swoje rodziny z centralnej Polski, wiążąc w ten sposób własną przyszłość z rozwojem i przyszłością zakładów naprawczych w Świdnicy.

    3. Powołanie Fabryki Wagonów „Świdnica” i rozwój produkcji od 1951 roku do prywatyzacji w 1998 roku

    Odbudowa kraju po zniszczeniach wojennych i intensywny rozwój różnych gałęzi gospodarki wytworzyły stale rosnące zapotrzebowanie na środki transportu kolejowego. Dla pokrycia tych potrzeb Minister Przemysłu Ciężkiego w porozumieniu z Ministrem Kolei wydał w dniu 28 lipca 1951 roku zarządzenie o przejęciu ZNTK nr 10 Świdnica od PKP i przekształceniu ich w Fabrykę Wagonów „ŚWIDNICA” (FWŚ). Jednocześnie mocą tego aktu prawnego FWŚ została podporządkowana Zjednoczeniu Przemysłu Taboru i Sprzętu Kolejowego „Tasko” w Poznaniu. Ministerstwo Kolei przy przekazywaniu ZNTK nr 10 Świdnica postawiło wymóg w protokole zdawczo-odbiorczym, że „Tasko” zagwarantuje wykonanie napraw taboru kolejowego zaplanowanych na rok 1951. Tak więc kierownictwo fabryki musiało dalej realizować plan napraw, a dopiero później mogło zająć się rozpoczęciem produkcji nowych wagonów. Nowe zadania w zakresie produkcji taboru kolejowego narzuciły konieczność pilnego rozwiązania wielu kluczowych problemów technicznych i organizacyjnych, do których w pierwszym rzędzie należały:

    1. wyposażenie fabryki w wiele nowych obrabiarek i urządzeń technicznych,

    2. skompletowanie wyposażenia pomiarowo-kontrolnego,

    3. zabezpieczenie dostaw materiałów produkcyjnych i pomocniczych,

    4. zabezpieczenie dostaw energii elektrycznej, gazów technicznych i wody,

    5. przygotowanie niezbędnej dokumentacji konstrukcyjnej i technologicznej,

    6. zgromadzenie odpowiedniej kadry fachowców.

    Rozwiązanie tych problemów w owym czasie było zadaniem niełatwym i wymagało posiadania doświadczenia w produkcji taboru kolejowego. Na wniosek dyrekcji FWŚ Zjednoczenie „Tasko” oddelegowało z podległych sobie zakładów do Świdnicy wielu specjalistów, którym powierzono kluczowe stanowiska. Pierwszym dyrektorem naczelnym został Tadeusz Mroczek, a jego zastępcą do spraw technicznych był w latach 1951-1954 inżynier Filip Schneider (1897-1979). Sprawami administracyjnymi i handlowymi kierował zastępca dyrektora do tych działań – Stefan Wiśniewski. Kadra techniczna składała się z jednego inżyniera mechanika i czterech techników. Dopiero w połowie 1952 roku do świdnickiej fabryki zaczęli przybywać kolejni inżynierowie: Zygmunt Adamski, Adam Marczenko, Leopold Prokopski, Henryk Pruski, Romuald Siedlecki. W FWŚ znalazło również zatrudnienie wielu techników – Adam Bętkowski, Józef Borowiak, Czesław Dyda, Stanisław Ciucias, Wacław Karbowiak, Stanisław Kaszuba, Andrzej Kobel, Józef Pielak, Józef Skubisz, Zbigniew Twardowski, Barbara Wajs i wielu innych.

    Wkrótce nadszedł dla fabryki szczególnie trudny okres funkcjonowania. Jesienią 1952 roku duża część załogi, kierowana sentymentem (i nie tylko) do zawodu kolejarza, zażądała przeniesienia do ZNTK podległych Ministerstwu Kolei. Mimo usilnych perswazji stracono wtedy wielu wybitnych fachowców, którzy obawiając się utraty licznych świadczeń socjalnych należnych kolejarzom, opuścili nowo tworzoną fabrykę – nie znajdującą się w resorcie kolei. Większość pracowników jednak pozostała w FWŚ na dobre i na złe. W ciągu kilku następnych miesięcy powstałą lukę udało się uzupełnić nowymi pracownikami, niestety zupełnie nie obeznanymi z pracą w zakładzie przemysłu metalowego. Ta nowa sytuacja spowodowała rozpoczęcie dokształcania zawodowego, które od kursów przekształciło się w latach następnych w przyzakładową szkołę zawodową.

    Po zakończeniu napraw wagonów dla PKP, w końcu 1951 roku rozpoczęto produkcję zderzaków do wagonów towarowych. Rosnący z roku na rok eksport polskiego węgla wytworzył duże zapotrzebowanie na wagony-węglarki. Już w grudniu 1951 roku przystąpiono do budowy prototypu czteroosiowej węglarki typu 17-W, a w 1952 roku wykonano 101 sztuk tych wagonów. Łącznie w latach 1952-1959 wyprodukowano dla PKP 4401 sztuk takich węglarek. W roku 1953 rozpoczęto produkcję dwuosiowych wagonów-cystern typu 8-R do przewozu ługu sodowego, których do końca 1954 roku wyprodukowano 100 sztuk. W następnych latach uruchomiono produkcję zmodyfikowanych cystern typu 5-R i 9-R.

    W roku 1955 zgodnie z wytycznymi Państwowej Komisji Planowania Gospodarczego podjęto produkcję wagonów towarowych przeznaczonych na eksport do ZSRS. Na początku były to wąskotorowe wagony osobowe typu 1-AW, ale po wykonaniu 354 sztuk zakończono te dostawy w 1958 roku. Następny asortyment produkowany na eksport do Związku Sowieckiego w latach 1955-1957 to wagon-cysterna typu 20-R. Dopiero od roku 1960 dostawy wagonów do ZSRS stały się stałą pozycją w planach produkcyjnych fabryki, a zapoczątkowała to od wiosny 1960 roku produkcja wagonów samowyładowawczych typu 901-V. W latach późniejszych eksport wagonów do Związku Sowieckiego wzrósł do około 1000 sztuk rocznie.

    W 1958 roku fabryka otrzymała pierwsze zamówienie eksportowe z poza obszaru Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej (RWPG). Dostarczono wtedy do Jugosławii 180 sztuk wagonów-cystern typu 28-R.

    Produkcja części i kompletnych wagonów towarowych była początkowo oparta na dokumentacji technicznej opracowywanej w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu. Jednak szybko rosnące krajowe zapotrzebowanie na specjalistyczne wagony oraz zadania eksportowe wymagały przygotowania w możliwie krótkim czasie dużej ilości specjalistycznej dokumentacji konstrukcyjnej a przepustowość poznańskiego Biura okazała się niewystarczająca. W tej sytuacji na początku 1961 roku powołano w fabryce do życia Zakładowe Biuro Konstrukcyjne, kierowanie którym powierzono inżynierowi Leopoldowi Prokopskiemu.

    W 1962 roku rozpoczęto produkcję wagonów-cystern typu 403-R i 404-R do przewozu lekkich i ciężkich produktów, przeznaczonych na eksport do Iraku. Była to pierwsza seria wagonów oparta na dokumentacji technicznej, opracowanej przez własne biuro konstrukcyjne. Później, w latach 1969-1978 wyeksportowano do Iraku w kilku partiach 460 sztuk wagonów samowyładowawczych typu 414-V do przewozu kruszonej siarki. Zgodnie z kontraktem, dla zapewnienia bezawaryjnej eksploatacji i sprawnego usuwania ewentualnych usterek w tych wagonach – wysłano do Iraku wiosną 1975 roku ekipę fabrycznego serwisu technicznego pod kierownictwem inżyniera Bogdana Trojnickiego, zwanego od tej pory na kolejach irackich Iraqui Republic Railways (IRR) i w FWŚ – Hadźi Bagdan. Ekipa została przed wyjazdem zaszczepiona przeciw tyfusowi, dżumie, malarii, cholerze i zakażeniu amebozą. Brr! – to nie było nadzwyczaj przyjemne! Ekipa działała aż do roku 1978 zapobiegając skutecznie składaniu reklamacji przez IRR. Po powrocie do kraju u żadnego z pracowników serwisu nie wystąpiły objawy chorób tropikalnych. A więc warto było przecierpieć te wszystkie szczepienia.

    Jeszcze w roku 1968 centralne władze kraju, doceniając dynamiczny rozwój fabryki i jej znaczenie dla gospodarki narodowej i rozwoju eksportu, zaliczyły FWŚ do Klubu Eksporterów na mocy Uchwały Rady Ministrów numer 125/68 z dnia 26 kwietnia 1968 roku. Ta zaszczytna decyzja wynikała z faktu, że świdnicka fabryka wagonów stała się w owym czasie jednym z największych eksporterów na Dolnym Śląsku.

    Wagony produkowane w FWŚ były kilkanaście razy prezentowane za granicą na międzynarodowych targach. Między innymi FWŚ miała w 1967 roku swoją ekspozycję na Targach w Zagrzebiu w Jugosławii, w 1968 roku w Salonikach w Grecji, w Hannowerze w Republice Federalnej Niemiec (RFN) w 1969 roku i w 1970 roku, w roku 1969 w Moskwie w ZSRS i w 1986 roku w Szczerbince pod Moskwą, w Lipsku w Niemieckiej Republice Demokratycznej (NRD) w 1988 roku. Począwszy od roku 1969 FWŚ corocznie brała udział w Międzynarodowych Targach Poznańskich, prezentując tam najnowsze konstrukcje wagonów w postaci modeli w skali 1:10 oraz wagonów naturalnej wielkości.

    Wagony produkowane w FWŚ przeznaczone były zarówno do pokrywania potrzeb krajowych jak i zaopatrywania odbiorców zagranicznych. Krajowymi odbiorcami świdnickich wagonów były od samego początku podstawowe gałęzie gospodarki narodowej, a w szczególności PKP, energetyka, górnictwo i hutnictwo. Dużym odbiorcą cystern była w szczególności Dyrekcja Eksploatacji Cystern.

    Około 40% produkowanych wówczas wagonów było kierowanych na eksport do wielu krajów Europy i na Bliski Wschód. Najwięcej wagonów, bo prawie 21.000 sztuk zostało wyeksportowanych do Związku Sowieckiego. Różnej wielkości serie wagonów wyeksportowano w latach Polski Ludowej do Austrii, Albanii, Bułgarii, Czechosłowacji, Grecji, Jugosławii, Węgier, Iraku, Libanu, Maroka, Syrii, Turcji a nawet jeden wagon-platforma trafił do Wietnamu! Po prywatyzacji fabryki dokonanej w 1998 roku wagony z zakładu w Świdnicy eksportowano głównie do krajów Europy Zachodniej, a nawet do odbiorców w USA.

    Począwszy od 1980 roku zaszła konieczność unowocześnienia całego asortymentu produkowanych wagonów ze względu na potrzebę doprowadzenia ich do zgodności z wymaganiami nowych przepisów międzynarodowych obowiązujących w Unii Europejskiej oraz zmodyfikowanych przepisów krajowych. Były to w szczególności następujące przepisy:

    1. przepisy karty UIC-573, dotyczące warunków technicznych budowy cystern,

    2. przepisy karty UIC-ORE B512 Raport 72/82, dotyczące zaostrzonych kryteriów badań wytrzymałościowych,

    3. Międzynarodowy Regulamin RID, dotyczący przewozu materiałów niebezpiecznych koleją.

    Zakładowe Biuro Konstrukcyjne, kierowane od 1968 roku przez magistra inżyniera Stanisława Kosa, w krótkim czasie wprowadziło niezbędną modyfikację rozwiązań konstrukcyjnych i po koniecznej zmianie oprzyrządowania produkowane wagony już spełniały zaostrzone wymagania. W ogólnym ujęciu asortyment produkcyjny fabryki w latach 1960-1998 obejmował następujące grupy wagonów czteroosiowych:

    1. wagony-cysterny do przewozu skroplonych gazów, produktów naftowych, kwasów, ługu sodowego, płynnych nawozów sztucznych, płynnej siarki i szeregu innych mediów chemicznych;

    2. wagony zbiornikowe samowyładowcze do przewozu materiałów sypkich, takich jak cement, tlenek glinu, popioły, kruszona siarka i inne różne kruszywa, węgiel oraz koks;

    3. wagony-węglarki;

    4. wagony-platformy do przewozu dłużycy, stali w kręgach, naczep samochodowych, pojazdów gąsienicowych, kontenerów dwudziesto- i czterdziestostopowych.

    Dynamikę rozwoju produkcji wagonów najlepiej zilustrują niektóre dane z tego okresu, podane w poniższym zestawieniu:

     

    Rok Produkcja ogółem sztuk W tym eksport sztuk Zatrudnienie osób
    1952 101 - 1178
    1956 1229 44 1730
    1961 1552 61 1629
    1966 2121 850 1677
    1969 3189 1144 1752
    1971 4229 1329 2394
    1980 3566 1323 2042
    1984 2210 999 1637
    1987 2025 715 1516

     

    Po roku 1985 zaznaczył się na rynku krajowym i zagranicznym spadek zapotrzebowania na wagony towarowe, co w latach 1985-1998 zmusiło zarząd fabryki do znacznego zmniejszenia zatrudnienia i reorganizacji struktury zakładu.

    Rozwijająca się szybko w latach 1975-1980 światowa koniunktura w zakresie przewozów kontenerowych skłoniła kierownictwo FWŚ do podjęcia prac nad uruchomieniem własnej produkcji kontenerów uniwersalnych. Przyczynił się również do tego coraz bardziej widoczny od roku 1977 spadek zapotrzebowania na niektóre typy wagonów. W tej sytuacji podjęto w 1979 roku decyzję wprowadzenia do produkcji nowego asortymentu – kontenerów uniwersalnych dwudziesto- i czterdziestostopowych.

    W tamtym okresie potentatem w produkcji kontenerów w Polsce była Fabryka Kontenerów „Unikon” w Szczecinie. Kierownictwo FWŚ bazując na doświadczeniu „Unikonu” nawiązało kontakt z niemiecka firmą Containertechnik Hamburg G.m.b.H. & Co. w celu zakupu licencji na prawo produkowania kontenerów w oparciu o ich rozwiązania. Po otrzymaniu licencyjnej dokumentacji Zakładowe Biuro Konstrukcyjne opracowało własną dokumentację techniczną na kontenery uniwersalne dwudziestostopowe typu 2001 KK i czterdziestostopowe typu 4001 KK.

    Biorąc pod uwagę zarysowujący się szybki wzrost zapotrzebowania rynku krajowego i zagranicznego na kontenery, postanowiono uruchomić w Świdnicy linię produkcyjna o przepustowości rocznej 2000 sztuk kontenerów dwudziestostopowych. W firmie francuskiej Luchaire zakupiono i w krótkim czasie zmontowano zautomatyzowaną linię produkcyjną, na którą złożyły się:

    1. spawalnicze stanowisko montażowe elementów konstrukcyjnych kontenera,

    2. kabina mycia, odtłuszczania i fosforanowania powierzchni blach i ramy kontenera,

    3. kabina suszenia po myciu,

    4. kabina śrutowania powierzchni zewnętrznych kontenera,

    5. kabina zautomatyzowanego natryskowego malowania podkładowego i nawierzchniowego powierzchni wewnętrznych i zewnętrznych kontenera,

    6. kabina odparowania rozpuszczalników i wstępnego podsuszania,

    7. kabina końcowego suszenia powłok malarskich kontenera.

    W pobliżu linii montażowej urządzono również niezbędną stację prób wytrzymałościowych kontenerów. W końcu 1979 roku uruchomiono linię kontenerową. Całość prac organizacyjno-technicznych prowadziła grupa rozruchowa w składzie: magister inżynier Zygmunt Adamczyk, magister inżynier Wiesław Borgosz, inżynier Arkadiusz Bosak, Stanisław Cebula, magister inżynier Teresa Daleszyńska, inżynier Ryszard Dunikowski, Tadeusz Dębicki - późniejszy kierownik działu kontenerowego, magister inżynier Jacek Michalak, inżynier Eugeniusz Moskal, inżynier Jerzy Kasperski, magister inżynier Maciej Sady, magister inżynier Robert Szyszka i inżynier Stanisław Wiak. Całość prac koordynował i nadzorował doktor inżynier Wojciech Szaroleta - ówczesny Zastępca Dyrektora do spraw Technicznych.

    W latach 1980-1998 produkowano kontenery dwudziesto- i czterdziestostopowe uniwersalne, zbiornikowe, płytowe, odkryte OPEN TOP i mieszkalne. Z ogólnej liczby około 15.000 sztuk wyprodukowanych kontenerów prawie 75% trafiło do odbiorców zagranicznych. Największymi odbiorcami byli: SCANLUX AUTOMOTIVE S.À.R.L. - Luksemburg, Interpool IncorporatedTransamerica - USA, SCS – Szwecja, Wiking – Norwegia, Textainer Group Holdings Limited – Wielka Brytania, ABS – Belgia, Die Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Rhederei (OPDR) – Niemcy. Pewne ilości kontenerów trafiły również do Szwajcarii i Holandii. Wysoką jakość świdnickich kontenerów potwierdzały świadectwa uznania przyznane przez towarzystwa klasyfikacyjne: Germanischer Lloyd (GL) z Niemiec i Polski Rejestr Statków (PRS).

    W latach 1951-1998 Fabryka Wagonów „Świdnica” była przedsiębiorstwem państwowym. Po prywatyzacji dokonanej w kwietniu 1992 roku uzyskała status spółki akcyjnej Skarbu Państwa i przybrała nazwę Fabryka Wagonów „Świdnica” S.A. W roku 1998 większościowy pakiet akcji dotychczasowej spółki zakupiła północno amerykańska firma The Greenbrier Companies a nazwę fabryki zmieniono na Wagony Świdnica S.A.

    Po przejęciu fabryki przez Amerykanów było tam zatrudnionych 970 osób, w tym 67 pracowników których staż pracy w tym zakładzie przekroczył 35 lat. Większość z nich rozpoczęła tu pracę jeszcze w latach sześćdziesiątych XX wieku, mieli więc możliwość uczestniczenia w działalności fabryki w krańcowo różnych realiach gospodarczych, społecznych i politycznych.

    Na zakończenie tego krótkiego przeglądu funkcjonowania świdnickiej fabryki wagonów na rynku krajowym i zagranicznym w XX wieku, można śmiało stwierdzić, że pomimo zmieniających się warunków i okresowych trudności załoga i jej kierownictwo byli zawsze otwarci na nowe doświadczenia i pojawiające się wyzwania. Zawsze jednak głównym wyzwaniem jest rynek, trudny i wymagający ale jednocześnie osiągalny dla producentów oferujących nowoczesne rozwiązania, wysoką jakość i konkurencyjne ceny.

    4. Automatyzacja i postęp techniczny

    Wielokrotnie przeprowadzane modernizacje produkowanego taboru kolejowego i uruchamianie produkcji nowych wyrobów nieuchronnie pociągały za sobą unowocześnianie stosowanych procesów technologicznych. Wprowadzanie nowych technologii i automatyzacji robót zawsze przynosiło efekty w postaci obniżania pracochłonności i materiałochłonności, co niejednokrotnie wyrażało się znaczną obniżką kosztów wytwarzania.

    W zakresie prac spawalniczych FWŚ zawsze zaliczała się w skali kraju do przodujących przedsiębiorstw, ponieważ spawanie stanowi podstawową technologię w produkcji wagonów i kontenerów. Z tego względu w świdnickiej fabryce wagonów zawsze przywiązywano dużą uwagę do utrzymania wysokiej jakości spoin oraz do wdrażania w produkcji wysoko wydajnych metod spawania oraz nowoczesnych urządzeń spawalniczych. Już w 1958 roku wdrożono do eksploatacji dwupalnikowe automatyczne wycinarki sprowadzone z NRD z firmy Maschinenfabrik Bach G.m.b.H. Apolda. Palniki w tych maszynach były sterowane mechanicznie przy pomocy blaszanych szablonów. Począwszy od roku 1963 zaczęto ręczne spawanie przy użyciu pojedynczych elektrod zastępować przez coraz szerzej stosowane spawanie półautomatyczne ciągłe. Było to spawanie tak zwanym łukiem krytym z osłoną spoiny gazem obojętnym. W tych półautomatach spawalniczych zamiast pojedynczych elektrod stosowano specjalny drut spawalniczy zwinięty na bębnach, który w czasie spawania był przesuwany do głowicy przez odpowiedni mechanizm. Ta technika wyraźnie skracała czas przygotowawczy. Po udanych próbach zakupiono wkrótce w szwedzkich firmach Kjellberg- Eberle AB ESAB AB szereg takich półautomatów i manipulatorów spawalniczych. W roku 1965 na różnych stanowiskach roboczych pracowało ponad 50 półautomatów spawalniczych. W latach 1970-1971 wdrożono na szeroką skalę gazowe cięcie blach i płyt stalowych na wypalarkach wielogłowicowych typu „Suprarex”, w których palniki były sterowane optycznymi czytnikami rysunków technicznych. W tamtym okresie unowocześnianiem i mechanizacją technik spawalniczych zajmował się zespół specjalistów spawalnictwa, w składzie: inżynier Wojciech Marciniak, Andrzej Kobel Stanisław Kaszuba.

    W połowie lat siedemdziesiątych XX wieku rozpoczęto prace nad zastosowaniem przemysłowych robotów spawalniczych. W roku 1984 nawiązano bliską współpracę techniczno-handlową z austriacką filią firmy Carl Cloos Schweisstechnik G.m.b.H. z RFN (Cloos), co wkrótce zaowocowało szybkim wdrażaniem robotyzacji wykonywania spoin na produkowanych wagonach i kontenerach. Wdrażaniem robotyzacji spawania kierował ówczesny Główny Spawalnik magister inżynier Andrzej Siennicki.

    W roku 1986 utworzono w FWŚ stanowisko Głównego Specjalisty do spraw Automatyzacji i Robotyzacji. Został nim magister inżynier Wiesław Borgosz. Przy wydatnej pomocy Departamentu Nauki i Techniki Ministerstwa Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego podjęto w FWŚ prace ukierunkowane na zastosowanie robotów przemysłowych również w innych niż spawalnictwo, technologiach produkcyjnych.

    Pod koniec 1985 roku wspólnie z firmą Carl Cloos Schweisstechnik G.m.b.H. utworzono w FWŚ Ośrodek Robotyzacji Spawania, który został przez tą firmę wyposażony w różnorodny sprzęt spawalniczy i robota przemysłowego oraz w niezbędne urządzenia pomocnicze i aparaturę pomiarową. W dniu 20 grudnia1986 roku została podpisana umowa między firmą Carl Cloos Schweisstechnik G.m.b.H. i Centrum Eksportowym „Simpex” z Katowic o powołaniu przy FWŚ samodzielnego Centrum Robotyzacji Spawania. Pracami organizacyjnymi kierował magister inżynier Andrzej Siennicki. Z początkiem roku 1987 w tym Centrum rozpoczęto przeprowadzanie prób zrobotyzowanego spawania różnych podzespołów konstrukcyjnych, dostarczanych przez szereg fabryk z całego kraju. W ramach kooperacji z firmą Carl Cloos Schweisstechnik G.m.b.H. i na jej zamówienie rozpoczęto w FWŚ produkcję urządzeń peryferyjnych do zrobotyzowanych stanowisk roboczych. Firma Cloos dostarczała dokumentację techniczną i podzespoły.

    W latach 1987-1988 w Centrum opracowano komputerowe programy automatycznego spawania dla firm: Bumar Fadroma - Wrocław, Rawent – Skierniewice, Rybnicka Fabryka Maszyn „Ryfama” - Rybnik, Fabryka Sprzętu Okrętowego „Meblomor” - Czarnków, Śląska Fabryka Urządzeń Górniczych „Montana” – Katowice, Wytwórnia Konstrukcji Stalowych „Mostostal” - Słupca, Tarnogórska Fabryka Maszyn i Urządzeń Górniczych „Tagor” - Tarnowskie Góry, Fabryka Samochodów Małolitrażowych (FSM) – Tychy, Fabryka Urządzeń Transportowych (FUT) – Suchedniów, Kolejowe Zakłady Maszyn „Kolzam” - Racibórz, Państwowa Fabryka Wagonów „Pafawag” - Wrocław i Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego (ZNTK) – Stargard Szczeciński. Na Międzynarodowych Targach Technicznych w Lipsku w NRD w 1987 roku i 1988 roku Centrum prezentowało swoje usługi i know-how w dziedzinie robotyzacji spawania.

    Rosnące z roku na rok zainteresowanie wielu zakładów przemysłowych automatyzacją i robotyzacją spawania skłoniło kierownictwo firmy Cloos do utworzenia w 1996 roku w Świdnicy przy ulicy Stawki 5 swego oddziału pod nazwą CLOOS Polska Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością. Dyrektorem został mianowany magister inżynier Andrzej Siennicki. Wkrótce CLOOS Polska przejął z FWŚ dotychczasową działalność Centrum Robotyzacji Spawania, oczywiście z całym wyposażeniem i rozpoczął samodzielne funkcjonowanie.

    Już w latach sześćdziesiątych XX wieku rozpoczęto w FWŚ wprowadzanie mechanizacji czynności manipulacyjnych. Polegało to na zastosowaniu obrotników z własnym napędem i przekładnią mechaniczną do pozycjonowania ciężkich elementów wagonów. W latach siedemdziesiątych XX wieku mechanizacja objęła ręczne narzędzia – zaczęto na szeroką skalę stosować narzędzia z napędem pneumatycznym, jak szlifierki kątowe, nożyce pulsacyjne, klucze do nakrętek i tym podobne urządzenia. Stosowane dotychczas ręczne nanoszenie pędzlem powłok malarskich zastąpiono wprowadzeniem natrysku pneumatycznego, a począwszy od roku 1972 natrysku hydraulicznego na zimno i na gorąco (to znaczy natrysk farb o temperaturze otoczenia lub wstępnie rozgrzanych do temperatury około plus 80°C).

    Wdrażana systematycznie automatyzacja i robotyzacja pozwoliły wyeliminować całkowicie lub w znacznym stopniu ograniczyć wiele uciążliwych i niebezpiecznych prac, wykonywanych bezpośrednio przez pracowników produkcyjnych. Uzyskiwane efekty automatyzacji i robotyzacji były dziełem inicjatyw kadry technicznej i zarazem rosnącej dojrzałości technicznej pracowników zatrudnionych na unowocześnionych stanowiskach roboczych.

    5. Organizacje techniczne KTiR – SIMP

    W roku 1953 grupa pracowników inżynieryjno-technicznych wystąpiła z inicjatywą zorganizowania przy fabryce wagonów Koła Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Mechaników Polskich (SIMP).

    W grupie założycielskiej znaleźli się: Adam Bętkowski, inżynier Wacław Godulski, Roman Kowalczyk, inżynier Leopold Prokopski, inżynier Henryk Pruski oraz inżynier Filip Schneider (1897-1979). Pierwszym przewodniczącym Koła został wybrany inżynier Leopold Prokopski. Dwóch spośród założycieli Koła, a mianowicie Adam Bętkowski i inżynier Henryk Pruski działali w SIMP aż do końca lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku.

    Na początku swojej działalności Koło SIMP skupiło swoją aktywność na podnoszeniu kwalifikacji pracowników bezpośrednio produkcyjnych. Pierwsze kursy dokształcające uczyły czytania rysunków konstrukcyjnych. W latach sześćdziesiątych XX wieku rozpoczęto organizowanie odczytów tematycznych dla dozoru i kadry technicznej. Referaty i odczyty były wygłaszane przez specjalistów spośród członków Koła SIMP oraz przez zapraszanych do współpracy specjalistów z instytutów naukowych i politechnik.

    W roku 1963 Koło SIMP zorganizowało w Świdnicy wspólnie ze Stowarzyszeniem Inżynierów i Techników Przemysłu Hutniczego z Katowic pierwszą Krajową Naradę Kuzienniczą. Od tej pory prawie corocznie organizowano jedną lub dwie takie narady o różnej tematyce, obejmujące postęp techniczny w przemyśle metalowym. W latach siedemdziesiątych XX wieku rozpoczęto organizowanie sympozjów i konferencji naukowo-technicznych z udziałem instytutów naukowo-badawczych i politechnik. Na te sympozja byli również zapraszani specjaliści z przodujących firm zagranicznych.

    Członkowie fabrycznego Koła SIMP brali czynny udział w organizowaniu seminariów i konferencji naukowo-technicznych, a wielu z nich na tych spotkaniach prezentowało swoje referaty. Wypada tu wymienić choćby kilku najaktywniejszych, a mianowicie doktora inżyniera Wojciecha Szaroletę, magistra inżyniera Wiesława Borgosza, magistra inżyniera Stanisława Kosa, magistra inżyniera Krzysztofa Frąckowiaka, magistra inżyniera Jacka Michalaka, magistra inżyniera Andrzeja Siennickiego, magistra inżyniera Ludwika Predkiela i inżyniera Arkadiusz Bosaka.

    Spośród wielu zorganizowanych wówczas narad, sympozjów i konferencji naukowo-technicznych wypada tu wymienić kilka o dużym znaczeniu dla intensyfikacji wdrażania w Fabryce Wagonów „Świdnica” mechanizacji prac i szerokiego zakresu postępu technicznego:

    1. 1969 rok – narada „Nowoczesne procesy technologiczne w spawalnictwie” – z udziałem Instytutu Spawalnictwa z Gliwic.

    2. 1972 rok – sympozjum „Nowoczesne urządzenia i technologie nakładania powłok malarskich” – z udziałem firmy DeVilbiss z Wielkiej Brytanii.

    3. 1973 rok – konferencja techniczna „Eliminacja drgań maszyn, walka z hałasem i usuwanie szkodliwych gazów w halach produkcyjnych” – z udziałem firmy Trelleborg AB ze Szwecji i Akademii Medycznej (AM) z Wrocławia. Doktor Witold Zatoński z AM kończąc swój referat o szkodliwości palenia tytoniu – powiedział: „Nie pal i nie pij za dużo, to umrzesz zdrowszy!. Zebrał za to burzę oklasków od uczestników konferencji.

    4. 1983 rok – seminarium „Zastosowanie robotów w przemyśle” – z udziałem firmy BRITISH FEDERAL z Wielkiej Brytanii.

    5. 1985 rok – seminarium „Zastosowanie robotów przemysłowych do celów spawalnictwa” – z udziałem firmy Carl Cloos Schweisstechnik G.m.b.H. z Austrii.

    6. 1987 rok – sympozjum „Tworzywa sztuczne stosowane do izolacji cieplnej wagonów-cystern” – z udziałem firmy Bayer AG z Niemiec.

    Aktywna działalność fabrycznego Koła SIMP znajdowała uznanie wojewódzkich i centralnych władz SIMP i Naczelnej Organizacji Technicznej (NOT) oraz władz państwowych. Wielu najbardziej aktywnych członków Koła SIMP otrzymało medale „Zasłużony dla Miasta Świdnicy” i „Zasłużony dla Województwa Wałbrzyskiego” oraz Złote, Srebrne i Brązowe Odznaki Honorowe Naczelnej Organizacji Technicznej.

    Od samego początku istnienia Fabryki Wagonów działał tu Klubu Techniki i Racjonalizacji (KTiR). Pionier fabryki inżynier Wacław Godulski już jesienią 1951 roku założył fabryczny Klub KTiR i wkrótce zgromadził wokół siebie wielu racjonalizatorów. Tematów do usprawniania produkcji nie brakowało, bowiem wraz z wprowadzaniem do produkcji nowych typów wagonów pojawiały się również różnego rodzaju problemy technologiczne. W ciągu kilkudziesięcioletniego istnienia fabryki ruch racjonalizatorski zaowocował uzyskaniem 40 patentów i wzorów użytkowych. Wypada tu wymienić choćby tylko kilka z tych, które znacząco wpłynęły na postęp techniczny w produkcji wagonów:

    1. Patent numer 60834 z dnia 14 czerwca 1968 roku – Zbiornik wagonowy z pneumatycznym rozładunkiem materiałów sypkich.

    2. Patent numer 72019 z dnia 25 stycznia 1971 roku – Wagon zbiornikowy z rozładunkiem grawitacyjnym do przewozu kruszywa i materiałów sypkich.

    3. Patent numer 97685 z dnia 3 września 1975 roku – Wagon-cysterna o konstrukcji samonośnej.

    4. Patent numer 138180 z dnia 22 listopada 1983 roku – Kontener zbiornikowy o konstrukcji samonośnej.

    Kolejni dyrektorzy fabryki zawsze odnosili się bardzo przychylnie do działalności racjonalizatorów skupionych w KTiR. Szczególnego poparcia udzielali: inżynier Aleksander Kopeć - od 1967 roku (późniejszy minister i wicepremier), inżynier Jerzy Rudol - od roku 1975 (późniejszy dyrektor Zjednoczenia Modernizacji Przemysłu Maszynowego „Techma” w Warszawie), magister Alfred Galant, magister Kazimierz Chmielewski oraz dyrektorzy techniczni – magister inżynier Jerzy Pelczarski i od 1976 roku doktor inżynier Wojciech Szaroleta.

    6. Szkolnictwo zawodowe

    W końcu lat pięćdziesiątych XX wieku zaznaczył się dotkliwy brak wykwalifikowanych fachowców. Istniejące wówczas szkoły zawodowe nie były w stanie pokryć zapotrzebowania na wykwalifikowanych pracowników przez szybko rozwijający się przemysł krajowy. Szczególnie dawało się to we znaki na Dolnym Śląsku, gdzie rozpoczynało działanie wiele dużych zakładów przemysłowych. W tej sytuacji jedynym rozwiązaniem dla Fabryki Wagonów „Świdnica” było powołanie do życia własnej przyzakładowej szkoły zawodowej.

    Jesienią 1959 roku w poniemieckim drewnianym baraku uruchomiono taką szkołę. Lekcje odbywały się w trzech izbach lekcyjnych, ogrzewanych w sezonie zimowym przenośnymi piecykami węglowymi. Do celów praktycznej nauki zawodu wydzielono w fabryce część hali w Dziale Głównego Mechanika, gdzie urządzono warsztaty szkolne wyposażone w niezbędne maszyny i narzędzia. Pojawiła się też dodatkowa trudność organizacyjna, mianowicie brak w Świdnicy odpowiednich nauczycieli zawodu. Ten problem został rozwiązany przez zaangażowanie kilku inżynierów i techników z FWŚ do prowadzenia zajęć w szkole przyzakładowej.

    Program szkolenia obejmował kształcenie w zawodach ślusarza, tokarza i spawacza. Ale znaleźli się sceptycy wątpiący, czy w takich prymitywnych warunkach i bez nauczycieli z przygotowaniem pedagogicznym może szkoła sprawnie funkcjonować i czy absolwenci będą należycie przygotowani do wykonywania zawodu. Te wątpliwości zostały rozwiane, gdy w 1962 roku pierwszych 31 absolwentów znalazło się w fabryce na stanowiskach roboczych. Od tej pory szybko wzrosło wśród załogi zainteresowanie tą szkołą.

    Dalszy rozwój szkoły ułatwiał istniejący w latach sześćdziesiątych XX wieku wyż demograficzny. W 1965 roku liczba uczniów wzrosła do 300. Udało się też zatrudnić 3 etatowych nauczycieli zawodu, nie rezygnując jednak z pomocy fachowców dochodzących z fabryki. Na początku 1966 roku dyrekcja fabryki podjęła decyzję o zbudowaniu oddzielnego budynku szkolnego, zlokalizowanego przy ulicy Strzelińskiej – niedaleko fabryki. Fundamenty nowego budynku budowali w czynie społecznym uczniowie i pracownicy fabryki. Równocześnie rozpoczęto budowę nowych warsztatów szkolnych obok gmachu szkoły. Mury czterokondygnacyjnego budynku szybko rosły i w dniu 9 listopada 1968 roku nastąpiło uroczyste otwarcie nowej szkoły. Warsztaty szkolne po skompletowaniu wyposażenia zostały oddane do użytku w 1971 roku.

    Lata siedemdziesiąte XX wieku to okres pełnego rozkwitu szkoły dysponującej 10 izbami lekcyjnymi, wyposażonymi w pomoce naukowe i sprzęt audiowizualny, salę gimnastyczną, bibliotekę, zaplecze socjalne i duże warsztaty szkolne ze sporym parkiem maszynowym. Wkrótce liczba uczniów wzrosła do 500 osób. Co roku 150 absolwentów zapewniało z nadwyżką pokrycie potrzeb kadrowych fabryki i wkrótce pozwolono absolwentom podejmować pracę w innych zakładach przemysłowych. W okresie 27 lat mury przyzakładowej szkoły zawodowej opuściło ponad 2400 absolwentów, z czego około 10% podjęło pracę w Fabryce Wagonów a reszta zasiliła szereg zakładów przemysłowych w Świdnicy – Świdnicką Fabrykę Urządzeń Przemysłowych, Zakłady Wytwórcze Aparatury Precyzyjne „MERA-PAFAL”, Zakłady Elektrotechniki Motoryzacyjnej, Dolnośląskie Zakłady Magnezytowe, Dolnośląskie Zakłady Białoskórniczo-Rękawicznicze „Renifer”, Świdnickie Fabryki Mebli i inne przedsiębiorstwa przemysłowe.

    W połowie lat siedemdziesiątych XXwieku zaczął zarysowywać się niż demograficzny. W 1975 roku nastąpiła w kraju reorganizacja systemu szkolnictwa zawodowego. W nowym systemie resort oświaty przejął nadzór nad przyzakładowymi szkołami zawodowymi i od tej pory władze oświatowe zaczęły limitować ilość miejsc w poszczególnych typach szkół zawodowych. W ciągu kilku lat doprowadziło to do zmniejszenia liczy uczniów w szkole przy FWŚ tylko do 100 osób. W roku 1986 szkoła przyzakładowa zakończyła swoją działalność, a budynek szkolny został całkowicie przejęty przez Przyzakładową Przychodnię Zdrowia.

    7. Świadczenia socjalne i życie kulturalne

    W pierwszych latach po powołaniu do życia FWŚ świadczenia socjalne ograniczały się do wydawania pracownikom deputatu węglowego i prowadzenia przyzakładowego przedszkola w jednym z jeszcze istniejących drewnianych baraków przy ulicy Strzelińskiej.

    W 1953 roku uruchomiono w fabryce małą stołówkę w pomieszczeniu wydzielonym z głównej hali produkcyjnej. Na początku 1968 roku rozpoczęto obok gmachu przyzakładowej szkoły zawodowej budowę dużej stołówki z pełnym zapleczem kuchenno-magazynowym i salą jadalną na 180 miejsc. Ta stołówka funkcjonowała aż do początku lat dziewięćdziesiątych XX wieku. W 1973 roku na terenie fabryki przekazano do użytku załogi nowo zbudowany budynek socjalny, zlokalizowany przy głównej hali produkcyjnej. W tym budynku urządzono szatnię i łaźnię oraz przeniesiono tu jadalnię i punkt wydawania posiłków regeneracyjnych.

    W początkowym okresie działania fabryki ochroną zdrowia pracowników zajmował się punkt sanitarny zlokalizowany wewnątrz głównej hali produkcyjnej. Były tam zatrudnione 2 pielęgniarki i na pół etatu jeden lekarz internista, którego głównym zadaniem było badanie osób nowo przyjmowanych do pracy. Dopiero w 1971 roku utworzono Przyzakładową Przychodnię Zdrowia, zlokalizowaną w jednym z drewnianych baraków obok budynku administracyjnego. Kilku lekarzy różnej specjalności i grupa wykwalifikowanych pielęgniarek zapewniało od tej pory rozszerzenie zakresu opieki lekarskiej i przeprowadzanie badań okresowych ponad dwutysięcznej załogi.

    W 1983 roku Przychodnia została przeniesiona do części budynku przyzakładowej szkoły zawodowej, co w zasadniczy sposób rozwiązało problemy lokalowe i sanitarne, dając możliwość utworzenia wielu podstawowych i specjalistycznych gabinetów lekarskich. W 1986 roku po likwidacji szkoły przekazano Przychodni cały budynek. Dzięki staraniom nowego kierownika Przychodni – lekarza Ryszarda Oleksego i współpracującego z nim lekarza Ryszarda Mojzeszowicza powstały tu następujące gabinety: gabinet zabiegowy, poradnia chirurgiczna, poradnia kardiologiczna, pracownia rentgenowska (RTG), gabinet elektrokardiografii (EKG), poradnia laryngologiczna, gabinet stomatologii, gabinet fizykoterapii, poradnia chorób naczyń krwionośnych oraz laboratorium analityczne (wykonujące nadal różne badania dla prawie 30% mieszkańców Świdnicy).

    W latach siedemdziesiątych XX wieku Fabryka Wagonów „Świdnica” nawiązała bliską współpracę z Akademią Medyczną we Wrocławiu, co zaowocowało znacznym podniesieniem poziomu opieki zdrowotnej. Od tej pory pracownicy zatrudnieni w warunkach szkodliwych dla zdrowia byli okresowo wszechstronnie badani w specjalistycznych klinikach Akademii Medycznej i, w razie potrzeby, kierowani na lecenie kliniczne lub sanatoryjne. Przychodnia w latach dziewięćdziesiątych XX wieku została przekształcona w Niepubliczny Zakład Opieki Zdrowotnej „BHMed” Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością i nadal świadczyła usługi zdrowotne zarówno dla pracowników fabryki Wagony Świdnica S.A. jak i dla wielu mieszkańców miasta.

    Możliwość szybkiego otrzymania mieszkania stanowiła magnes przyciągający do fabryki nowych pracowników. Już w 1952 roku rozpoczęto przy ulicy Westerplatte budowę pierwszych bloków mieszkalnych. Duże nadzieje na otrzymanie

    nowoczesnego mieszkania rozbudziła budowa Osiedla Młodych na zachodnich peryferiach miasta, rozpoczęta w połowie lat sześćdziesiątych XX wieku. Na przełomie lat 1962-1963 pracownicy FWŚ otrzymali tam 101 pierwszych mieszkań, a w latach 1966-1967 dalsze 194 mieszkania. Dużą pomoc w ubieganiu się o uzyskanie nowego mieszkania stanowił tak zwany fundusz mieszkaniowy, tworzony z odpisów z funduszu zakładowego po bilansie rocznym. Fundusz mieszkaniowy był przeznaczony na dopłaty do indywidualnych wkładów mieszkaniowych i funkcjonował przez wiele lat.

    Na początku lat pięćdziesiątych XX wieku pracownicy ZNTK nr 10 Świdnica zainteresowani wypoczynkiem na łonie natury i ogrodnictwem powołali społeczną organizację – Pracownicze Ogrody Działkowe (POD). Zarząd POD uzyskał od władz miasta nieużytki przy ulicy Westerplatte i przy ulicy Strzelińskiej. Tam założono dwa pierwsze pracownicze ogrody działkowe. Pracownicy zainteresowani ogrodnictwem otrzymali działki po 3 ary. W latach 1953-1985 Zarząd POD przy fabryce wagonów dysponował na terenach podmiejskich aż 35 hektarami ziemi uprawnej, gdzie zorganizowano 7 ogrodów działkowych pod nazwą POD „ARONIA”. Z działek na tych ogrodach korzystało 907 działkowiczów – pracowników fabryki, emerytów i rencistów. Wszystkie ogrody działkowe w latach siedemdziesiątych XX wieku zostały wyposażone w energię elektryczną i sieć wodociągową, co znacznie ułatwiło organizowanie wypoczynku i prowadzenie upraw warzywnych i sadowniczych.

    Z inicjatywy wieloletniego prezesa POD „ARONIA” – Antoniego Dziurdzi zbudowano w latach 1972-1974 w ogrodzie numer 5 okazały Dom Działkowca, w którym poza biurem zarządu znalazły się dwie sale szkoleniowo-imprezowe i warsztaty naprawy sprzętu ogrodniczego. W roku 2002 niestety zostały zlikwidowany działki ogrodu numer 4 przy ulicy Westerplatte w związku z przeznaczeniem tego terenu na budowę ronda komunikacyjnego, mającego na celu ułatwienie ruchu stale rosnącej ilości samochodów osobowych i ciężarowych.

    Po okresie wytężonej pracy trzeba od czasu do czasu odpocząć, czyli udać się na wczasy urlopowe. W początkowym okresie istnienia fabryki pracownicy korzystali z wczasów jedynie za pośrednictwem Funduszu Wczasów Pracowniczych (FWP). Dwutysięcznej załodze był jednak potrzebny własny ośrodek wczasowo-kolonijny. Działania podjęte w tym kierunku przez Tadeusza Sosnowskiego - ówczesnego dyrektora naczelnego FWŚ – zaowocowały przejęciem w 1959 roku kilku zniszczonych obiektów w Trzebieży nad Zalewem Szczecińskim, które wkrótce zaadaptowano na ośrodek wczasowy i kolonijny. Kilkanaście lat później, pod koniec roku 1977, zbudowano tu pawilon gastronomiczny z pełnym zapleczem kuchennym i jadalnią na 120 miejsc, urządzono też gabinet lekarski z pomieszczeniem na izolatkę. Przez wiele lat w okresie wakacyjnym przebywała tu młodzież.

    Pod koniec 1974 roku rozpoczęto z inicjatywy dyrektora inżyniera Jerzego Rudola budowę fabrycznego ośrodka wczasowego w Niechorzu nad Bałtykiem, który został w czerwcu 1976 roku oddany do użytkowania urlopowiczom z FWŚ. Pokoje w pawilonie mieszkalnym wyposażono w komplety nowoczesnych mebli, zadbano też o zaplecze sanitarne a duża stołówka z salą na 160 miejsc otrzymała pełne wyposażenie gastronomiczne. W dniu 10 czerwca 1976 roku przybyło tu pierwszych 100 urlopowiczów z rodzinami. Byli to pracownicy fabrycznego działu budowlanego, którzy te skierowania otrzymali jako nagrodę za bardzo sprawne wykonanie prac budowlano-wykończeniowych. Z chwilą oddania do użytku tego obiektu został pomyślnie rozwiązany problem wczasów rodzinnych. Od tej pory corocznie w okresie sezonu letniego około 1000 urlopowiczów miało możność zażywania przyjemności wypoczynku nad morzem. W połowie lat dziewięćdziesiątych XX wieku ośrodek ten został sprywatyzowany i stał się ogólnodostępny.

    Jeszcze w 1963 roku zagospodarowano duży obiekt w Jugowie (gmina Nowa Ruda) leżącym w Górach Sowich. Utworzono tu ośrodek kolonijno-szkoleniowy. Tu często zimą i latem organizowano wypoczynek sobotnio-niedzielny dla pracowników i ich rodzin, połączony z różnymi atrakcjami, jak pieczenie barana na rożnie, skoki nad ogniskiem i tym podobne imprezy. W 1970 roku ośrodek w Jugowie został całkowicie przebudowany – zwiększono ilość pokoi, założono centralne ogrzewanie, urządzono łaźnię i basen kąpielowy (brr – w basenie była zawsze bardzo zimna woda). Od tej pory wczasy w Jugowie cieszyły się dużą popularnością.

    Dla amatorów narciarstwa w 1970 roku urządzono w Rzeczce (gmina Walim) wyciąg narciarski. Wyciąg orczykowy o długości 380 metrów zbudowano na zboczu wzniesienia o różnicy poziomów około 140 metrów. Miał zdolność wyciągową 26 osób i prędkość ruchu około 2 metrów na sekundę. W dniu 20 stycznia 1971 roku pierwsi narciarze skorzystali z nowo uruchomionego wyciągu. W owym czasie był to jedyny w tej okolicy czynny wyciąg orczykowy. Przez lato i jesień 1971 roku zbudowano budynek socjalny z odpowiednim zapleczem, który od tej pory przekształcił się w zimowe schronisko narciarskie. Wyciąg został zbudowany w czynie społecznym przez członków i sympatyków zakładowego koła Polskiego Towarzystwa Turystyczno-Krajoznawczego (PTTK) i przez wiele lat w okresie zimowym przyciągał licznych amatorów narciarstwa.

    W latach 1973-1990 organizowano bezdewizową wymianę wczasową na podstawie zawartych porozumień z pokrewnymi zakładami zagranicznymi: Waggonbau Niesky i RAW „7 Oktober” Zwickau w NRD, Vagonka Studénka, Vagónka PopradŻelezany Podnik Prostějov w Czechosłowacji, Dyrekcja Kolei w Skopje w Jugosławii. W czasie dwustronnych negocjacji uzgadniano terminy i ilość dysponowanych pokoi oraz ekwiwalentny standard siedmio- lub czternastodniowych świadczeń wczasowych, a także program imprez towarzyszących. Ta forma spędzania urlopów cieszyła się długo dużym powodzeniem.

    Tak w krótkim zarysie prezentują się dzieje dużego zakładu przemysłowego, początkowo tylko naprawiającego zużyte i uszkodzone wagony a później przez wiele lat produkującego coraz nowocześniejsze wagony towarowe i kontenery, w którym produkcja szła w parze z troską o zapewnienie załodze przyzwoitych warunków bytowych i socjalnych.


    Kategoria: Pozostałe

    Tagi:

  • Komentarze: 2

    1. Dawid303 pisze:
      8 października 2014, o 18:11

      „W roku 1986 szkoła przyzakładowa zakończyła swoją działalność, a budynek szkolny został całkowicie przejęty przez Przyzakładową Przychodnię Zdrowia” – bzdura! Jak zaczynałem tam naukę w Technikum Mechanicznym fabryki Wagonów Ś-ca w ’92 to szkoła należała pod zakład. Do ’97 mieliśmy praktyki w zakładzie… Od 1993 roku przenoszono praktyki do szkoły na Sikorskiego. Do tej pory jest tam szkoła, jakieś liceum a potem szkoła wojskowa. A przychodnia zajmowała i zajmuje część tego budynku.


    2. Lotsios Stelios pisze:
      20 stycznia 2018, o 17:29

      MOJ OCIEC PRACOWAL W FABRYCE OD 1951 DO 1975 ROKU.
      KORZYSTALISMY Z WCZASOW W TRZEBIEZY.BYLEM TAKZE NA KOLONIACH W JUGOWIE,JAK I W TRZEBIEZY.TO BYLY WSPANIALE PRZEZYCIA , CZASY MLODOSCI.NIGDY
      NIE ZAPOMNE WSPANIALE WEDZONYCH WEGOZY PRZEZ MOJEGO OJCA NA WCZASACH W TRZEBIEZY.


    Dodaj komentarz